预计2004年汽车需求总量将达到501万辆，较2003年增长13.5%，汽车降价仍将是车市主旋律，上市的新车将达50余款，私家车市场的主角逐渐由较为低档的轿车转变为中级轿车，只要产品定位准确，就能找到市场。进口车总量仍将有一个快速增长，进口结构会有所调整。汽车金融公司在2004年内还难以形成规模效应。
    明年车市究竟走向如何？笔者倾向于基本看好，但存在的问题不容乐观。
    汽车增速减缓
    预计2004年汽车产量将会不断扩大，专家预测：2004年汽车需求总量将达到501万辆，较2003年增长13.5%。而轿车需求将继续保持稳定增长态势，但增幅有所回落，年需求增幅约25%-30%，国产轿车的需求总量将在240-250万辆。整体市场份额的扩张不会超过1%。
    国产车在继续快速增长的情况下，总体供求关系可能出现转折。汽车产业经历超高速发展期后将转入快速发展时期，内部经营管理将由粗放更趋精细化发展，投资将趋向理性。
    目前中国的平均汽车保有量非常低，与中国的经济发展水平不相称，如果达到世界平均水平，中国应该有1.6亿辆汽车，是目前的8倍。中国的汽车市场还没有完全形成应有的规模，所以潜力巨大。但据《中国汽车工业综合分析》提供的资料，到10月底，国内汽车库存超过24万辆，比去年同期增加将近一倍，其中库存量最大的是货车，接近9万辆，客车库存接近8万辆，轿车库存达到7.7万辆。
    预计到2003年底，汽车行业的产能将过剩20%。从以上种种现象可以预测，明年的汽车生产增速将明显放缓，但是仍然可能在20%以上，预计汽车年产量在550万辆左右。
    降价仍是主旋律
    2004年，由于汽车生产能力的增长超过需求的增长，再加上汽车厂商成本下降以及进口产品的比价效应，汽车降价仍将是车市主旋律。
    首先是在价格方面，虽然一再降价，但中国汽车还远远没有降到位，目前国内汽车价格仍高于国际市场。据资料统计，一汽、东风和上汽三大汽车集团公司2002年的总产量为185.25万量，实现利润23.3亿美元，销售利润率达12%；而美国通用汽车公司2000年汽车总产量为823.5万辆，是三大汽车集团总产量的3.44倍，但仅实现利润44.52亿美元，只比中国三大汽车公司高出91%，销售利润率只有2.4%。
    从生产率和设计能力看，三大汽车集团的人均劳动生产率为6.5辆整车，通用公司为21.33辆整车。其设计能力虽达到规模经济的起始标准，但实际生产能力还没有发挥出来，并没有达到规模效益的要求。在这种情况下，三大汽车工业公司能够取得很高的经济效益，说明中国汽车工业仍然是在高关税和配额制度的保护下，通过大大高于国际市场的零售价格，获取了超额利润。
    只要这个差距存在，就存在降价的空间。要消除高利润的泡沫与水分，降价的基本趋势是不会改变的。今年在这么高的增速下，经济型轿车反而频繁地、大范围地降价，库存也占了整个轿车库存的90%以上，说明一档车竞争异常激烈。因此，2004年，市场价格无疑会进一步下降，轿车价格的年均降幅将达10%左右。
    2004年，不仅经济型轿车，国产中高档轿车价格也将继续向下调整，并进一步向国际同类车价靠拢。汽车越来越像一个“时尚品”，品种越来越多、更新越来越快、价格越来越低、竞争越来越激烈。汽车产业整体平均盈利水平将随着降价逐步降低。部分优势厂家和优势产品仍将取得高回报。
    如果到2006年，国内轿车价格与国际市场价格接轨，那么今后几年轿车市场每年的降幅将在13%左右。汽车营销模式将随着供求关系的变化更趋现实、理性，汽车经销商的暴利时代即将结束。

    新生代新品将陆续面市
    预测2004年新上市的新车将达50余款。一汽奥迪A4与A6都会有全新的形象冲击宝马与奔驰，一汽高尔夫也会有新招推出；上汽显然也有大动作：将生产凯迪拉克、途安，组装新甲克虫，改进桑塔纳2000，推出运动版高尔等；长安福特、长安铃木、北京现代、华晨汽车、南京菲亚特、东风悦达起亚、东南汽车等，目前只能算是第二梯队的新生代，处于竞争中的不利地位，这种状况正在逐渐改变。
    虽然东风悦达起亚千里马自2002年12月2日入市后销售还让人满意，但没有形成完整的产品结构，目前该企业正在加紧建立新的生产基地，以期改变这种局面。美国福特CEO比尔·福特一行来中国后，其在中国的战略布局日渐清晰，除将长安福特列为惟一轿车合作伙伴外，他们还将VOLVO、马自达这两个旗下子公司也纳入与长安的合作轨道。其“同父异母”兄弟长安铃木汽车也计划在明年下半年，继奥拓、羚羊之后推出历史上的第三款车型。
    车市走向关键是定位
    2004年，厂家也会加大产品的市场推广力度，车市又将迎来一个繁荣年。私人购车仍将成为轿车市场的主导购买力量，其比例将超过60%。新品对老产品的市场侵蚀是不争的事实。新车型继续不断推出，老车型面临降价压力，车型更新周期进一步缩短。一些定位不准、不具有相对竞争力，形不成规模的车型将“昙花一现”。
    但由于中国区域的经济特点，市场发展不平衡，需求梯度较为明显。中国轿车市场在总量激增的同时，厂家之间、品牌之间、车型之间的竞争将更加残酷。规模竞争、成本竞争和品牌竞争更加白热化。通过竞争，各区位的主流车型将逐步形成，市场也越来越细分。因此，只要产品定位准确，就能找到其市场。
    虽然今年新品很多，市场追捧，但一些老产品，由于技术成熟、质量稳定、供给充足、维修方便、配件便宜等特点，仍然保持较大销量，老三样中的“捷达”、“桑塔纳”现在仍占据销量的前三位。今年消费者中“喜新不厌旧”现象很突出，所以产品不论新旧，关键是定位。
    然而，车市走向正在发生变化，私家车市场的主角正逐渐由较为低档的轿车转变为中级轿车。2003年特别是下半年，是中级轿车品种空前丰富的一年，一批新款中级车的集中上市，使中级车市场崛起了一股新势力。2004年中级轿车市场由“三国演义”走向“诸侯纷争”，进入了充分竞争阶段，那种一两个车型长期主宰市场的现象将不复存在。
    中级轿车需求的增长将高于整体轿车市场，销量和占有率将进一步上升，预计全年可实现销售48万～50万辆，市场占有率约为21%～22%。
    进口车市场变数增大
    2004年将是进口汽车市场的“调整年”，也是我国汽车实施配额保护政策的最后一年：进口总量仍将有一个快速增长，进口结构会有所调整。
    进口品种结构在2003年趋向高档化以后，由于许可证供求的缓和，车型结构拉高以后可能会有所回调。由于多个因素的共同作用，进口汽车的价格将会有一个较大幅度的回落。进口汽车市场将处于变动期，会面临重新洗牌和调整。进口车对国产车的竞争压力开始加大。
    有些专家们较为乐观的估计，按照入世的承诺，2004年度汽车进口配额总量将在2003年基础上再增15%，达到104.94亿美元。但是在过渡期内，国家有关部门对进口车的数量仍会维持在4%～5%的水平，即便过渡期后上升比例也不会突然增大，因此进口车短期内不会对国产车构成冲击。另一方面，虽然宝马、奔驰等高档车陆续走上国产化道路，但初期产量受限，也不会对进口车形成较大威胁。
    但也有业内人士认为，明年配额和关税都会做进一步调整，进口车价格可能出现一定幅度下滑，但是否会大幅下滑还要看国家政策。一旦进口车价格大幅下滑，将对国产车形成较大冲击。预计明年上半年进口车价格仍会相对稳定，但因为2005年政策的影响，经销商不会轻易进车，下半年进口车市将会出现较大变数。
    汽车金融难成气候
    汽车金融公司在2004年内难以形成规模效应。随着《汽车金融公司管理办法》的正式实施，消费者进行汽车信贷时将有更多、更新的选择。但是，就近期而言，无论是银行还是即将成立的汽车金融公司在开展个人汽车消费信贷业务时都面临着几乎相同的信贷风险，即借贷人到期不能按时偿还贷款本息的风险。
    据专家分析，导致汽车信贷风险居高不下的成因主要有：贷款实体汽车是可移动的资产，追索难度大且成本高；另外，整个社会信用体系缺乏对违约个人的约束和惩罚。所有这些不利因素都是滋生恶意不还贷行为的温床。贷后风险控制难度大。由于汽车信贷每笔贷款的额度较小(平均约为13万元)，对每笔贷款进行全程跟踪的成本费用又太高。事实上，缺乏有效贷后监控也增加了车贷风险。贷款主体迫于竞争压力，不惜以降低贷款条件来拉拢客户，续而埋下了巨大的风险隐患。
    最近，吉利、哈飞、上汽财务公司、通用汽车金融、德国大众(中国)投资公司、丰田汽车等6家中外非银行金融机构已经向银监会申请成立汽车金融公司，并且经过了银监会的培训。但此前一直呼声很高的福特汽车信贷却出人意料地退出申请。按照国内汽车销售年均增长13%，个人汽车贷款增长5%计，我国汽车金融近期难成气候。